「高铁亿元」火车一响黄金万两下联(高铁一响黄金万两,下一句是什么)

最近很多人在问「高铁亿元」火车一响黄金万两下联(高铁一响黄金万两,下一句是什么)，今天神州网就「高铁亿元」火车一响黄金万两下联(高铁一响黄金万两,下一句是什么)展开分析。

京沪高铁开通3年就开始盈利了，因为这条线所经过的区域面积占中国全国国土面积 6.5%、人口占全国比例超过 25%，GDP占比更是超过四成。

作者｜金　姬

“火车一响，黄金万两。”这句中国俗语，似乎并不适合高铁，因为全球实现盈利的高铁线路凤毛麟角。可喜的是，作为高铁强国的中国，表现还算可圈可点——2008年开通的京津高铁；2010年开通的沪宁、沪杭高铁；2011年开通的京沪、广深高铁；2013年开通的宁杭高铁，均已实现盈利。

那么，为什么吸睛的高铁盈利那么难？而中国高铁更容易吸金呢？

全球8条盈利高铁，6条在中国

中国改革开放元年，作为首位访问日本的新中国领导人，邓小平在日本亲身体会到了发展的速度——当他乘坐新干线“光”号列车从东京到京都时，这位74岁的老人表示，“就像推着我们跑一样，我们现在很需要跑。”这趟新干线之旅，更加坚定了小平同志回到国内搞现代化的决心。

事实上，邓小平在日本体验的新干线，是全世界第一条实现盈利的高铁线路——1964年通车的从东京到大阪的日本东海道新干线。而这条新干线，是当时的日本国有铁道总裁（相当于铁道部长）十河信二欺瞒日本国会、骗来世界银行贷款、强行修建的世界上第一条高铁。

当时，全长515.4公里的东海道新干线共花费3800亿日元建成，被日本国民“炮轰”为“劳民伤财的夕阳产业”。但谁也没有想到，仅仅两年后，东海道新干线就开始盈利；仅用8年，全部投资成本收回；10年间累计盈利达到6600亿日元。

东海道新干线为什么能够迅速盈利呢？原来，这条线路缩短了日本三大都市圈的经济距离：东京圈（东京、神奈川、千叶、埼玉）、名古屋圈（爱知、岐阜、三重）与关西圈（京都、大阪、兵库、奈良）。三大都市圈约占日本国土面积的14%，但GDP产出占日本的一半以上，聚集了日本人口的一半。也就是说，在城市人口密集、经济发达地区修建高铁，盈利是迟早的事。

这一规律也同样适用于1981年通车的法国巴黎—里昂TGV（法语“高铁”缩写）东南线。409公里的法国巴黎-里昂TGV东南线，连接法国首都巴黎和法国第二大城市里昂。据统计，法国总人口约为6540多万。其中，大巴黎地区人口最多，有1200万人；罗纳-阿尔卑斯大区也有630万。而巴黎与里昂分别是这两个地区的中心，意味着巴黎—里昂TGV东南线连接了法国人口最多、经济最繁荣的地区。因此，TGV东南线的投资回报率可以达到15%也就不足为奇了。

值得注意的是，直到2014年，全世界才出现第三条盈利的高铁线——全程1318公里的中国京沪高铁。作为曾经世界上最长的高铁线路（2012 年被京广高铁超过），京沪高铁（又名京沪客运专线）于2008 年动工、2011 年竣工。国泰君安证券研究院的一份研究报告显示，京沪高铁总投资为人民币2209亿元，每公里造价高达1.676亿元，远高于青藏铁路、京九铁路、郑西高铁等铁路工程。

但京沪高铁开通3年就开始盈利了，因为这条线路的两头分别连接中国最大的两座城市，以及长三角和京津冀两大经济圈。它所经过的区域面积占中国全国国土面积 6.5%、人口占全国比例超过 25%，GDP占比更是超过四成。

到了2015年，沪宁、宁杭、沪杭、广深、京津另外5条高铁也实现了盈利，而这些线路都分布在中国人口密度大的地区。这一刻，全世界才发现，铁路界的“后起之秀”中国不仅擅长“造高铁”，也精于用高铁赚钱。中国的人口优势和经济腾飞，造就了更多高铁线路实现盈利的可能。

谋求上市的“全世界最赚钱高铁”

截至2018年底，中国高铁里程达到2.9万公里，超过世界高铁总里程的2/3，成为世界上高铁里程最长、运输密度最高、成网运营场景最复杂的国家。仅2018年，京沪高铁就发送量1.92亿人次，占全路高铁发送量的9.6%，占全路旅客发送量的5.8%。其中，北京南和南京南日均发送旅客超过12万人次，上海虹桥日均发送旅客超过18万人次。

日趋饱和的京沪高铁，也赚得盆满钵满——京沪高铁2014至2017年4年时间内收获利润共计人民币311.7亿元，被称为“全世界最赚钱高铁”。具体来看，2016年，京沪高铁运输收入为263.08亿元，利润高达95.27亿元。2017年京沪高铁运输收入为295.95亿元，利润达到127.16亿元。如果以天来计算，2017年京沪高铁日均实现3483.84万元利润。

根据铁路相关政策，京沪高铁的收入主要来自两部分。一部分为本线车的客票收入，另一部分为跨线车给京沪高铁公司缴纳的线路使用费。浙商证券研报指出，2016年京沪高铁本线车的客票收入124亿元，跨线车给京沪公司缴纳的线路使用费110亿元。

如此吸金的京沪高铁，已经谋求上市了——2019年2月26日，中国证券监督管理委员会北京监管局网站刊登了京沪高速铁路股份有限公司上市辅导备案表，中国铁路总公司控股企业京沪高速铁路股份有限公司正式启动A股上市工作。

有专业人士分析说，京沪客运专线上市是铁路增加造血能力的第一步。因为高铁的投入成本非常高，如果想要巨大的资产不再只用来运转而是更大程度用来投资，并且进行交易，那么A股上市就是最好的选择。据悉，京沪高速铁路股份有限公司的募资额达到了300亿元，可见京沪高铁这块香饽饽有多么吸引投资者。

值得注意的是，京沪高铁有国企的背景，但它股东很多——根据天眼查，目前京沪高铁背后的股东为10余家企业，包括北京市基础设施投资有限公司、全国社会保障基金理事会、河北建投交通投资有限责任公司、平安资产管理有限责任公司、上海申铁投资有限公司、江苏交通控股有限公司、南京铁路建设投资有限责任公司、中国铁路投资有限公司、安徽省投资集团有限责任公司、山东省高速公路集团有限公司、天津铁路建设投资控股（集团）有限公司等。这些企业在京沪高铁建设初期提供了强大的资金支持，使得京沪高铁得以在2008年开工建设。11年后的今天，想要寻求上市也是合情合理。

京沪线以外的其他线路怎么办

全球那么多高铁，为什么只有8条线路盈利呢？一个原因还是高铁的造价实在太高。

例如，欧洲设计时速300公里及以上的高铁建设成本高达每公里1.5亿-2.4亿元人民币；美国加州高铁建设成本（不包括土地、机车车辆和建设期利息）甚至高达每公里5200万美元（约合3.2亿元人民币）。而根据世界银行驻中国代表处的报告，中国设计时速350公里的线路单位成本为每公里9400万至1.83亿元，加权平均为1.29亿元/公里；设计时速250公里的客运专线的单位成本为每公里7000万至1.69亿元，加权平均为0.87亿元/公里。这意味着中国高铁的建设成本低于欧美国家。这也是为什么李克强总理成为中国高铁的“超级推销员”。

此外，即便造价差不多，高铁选址也很有讲究，这也是大多数高铁线路并不能达到盈利的另一个原因——以日本为例，在东海道新干线修成之后，日本政客们为了争取选票，要求新干线修到他们所代表的市县。第二条线从大阪到博多的山阳新干线，勉强维持收支平衡。自那之后建造的所有线路，一概亏损。直到今天，东海道新干线支撑着日本高铁的经济命脉——据东海JR2017财年（截至2018年3月），这一年中，东海道新干线营收达到12532亿日元（约合人民币788.7亿元），占全年公司铁路运输业务营收的92.3%，占全年总营收的68.8%。而东海JR全年经营利润达到6.62亿日元（约合人民币4166.2万元），归母净利润达到3.955亿日元（约合人民币2489万元）。

法国的情况也不容乐观。法国高铁在1995年整体依然陷于巨亏，甚至拖欠工资造成长达3周的铁路工人罢工。2008年到2013年，法国高铁的整体盈利幅度从占营业额的29%降到12%。目前，法国共有高铁2814公里，而法国政府每年仍要斥巨资补贴其高铁系统。

有媒体分析说，中国在高铁盈利方面有更加乐观的底气——法国与日本受制于整体人口规模及人口聚集规模，只有一条中等长度的高铁线路盈利，未来中国只要在高铁分布上尽量与经济及人口分布保持一致，重点投向经济产出高度聚集、人口高度聚集及人口净流入的区域，就可能有多条高铁线路实现盈利。其他任何国家都不具备中国的这种优势。美国比中国发达，但整体人口规模及人口聚集规模远远不如中国，修高铁不可能有中国高铁的规模经济优势。印度人口够了，但经济实力与个人消费力不行，像中国一样的高铁网离他们还有些远。

但中国目前也只有6条高铁线路实现盈利，而且都位于三大城市经济带，盈利预期不明朗的高铁线路在神州大地随处可见。

根据《中国经济周刊》的报道，早在2010年1月就投入运营的郑西高铁（郑州-西安）比京沪高铁更早面世，盈利能力始终堪忧。在运营两年后，铁总曾披露过，由于这条高铁线亏损14亿元，拖累原本盈利4亿元的郑州铁路局亏损10亿元。

穿越了国内最长喀斯特地貌的贵广高铁总投资918.19亿元，其中50%为本金，50%为10年期贷款。贵广铁路有限责任公司董事长、总经理张建波曾公开坦言，即使以6.6%的基本利息计算，一年还给银行的利息就要30亿元。而贵广高铁（贵阳-广州）开通后，车票收入一年才10亿元，还不算水电、人工服务、零件损耗、维护等费用，亏损运营属意料之中。

同样惨淡经营的还有耗资1435亿元的兰新高铁（兰州—乌鲁木齐），虽然全线设有39个站，但从兰州到乌鲁木齐人口密度不断递减，新疆段穿越的更是举世闻名的内陆四大戈壁风区，风速最大时为60米/秒，这令建设成本大增。

中金公司研报认为，铁路运营是否盈利主要指标在于密度（单位里程上的客运周转量），京广线及其以东的高铁由于人口密度大，均具备盈利的可能性。而除了客流量，高铁是否亏损也与修建、运营成本巨大，造成的每年计提折旧、财务费用支出较高有关，一些高铁线路收入难抵过高的成本就会造成亏损。

此外，不同的高铁线路因为建设难度问题其成本也不一样，造成的还本付息的压力也会有所差异。相对于已经基本建成的“四纵四横”高速铁路网，未来的“八纵八横”高铁网更多经过山区或更复杂地质环境的地区，这意味着建设成本更高、沿途人口密度也相对较低，实现盈利的压力更大。

那么，如果不赚钱或者很难盈利，为什么大家还在前赴后继造高铁呢？因为对于铁路这种有基础设施建设属性的项目，不能只是简单地算财务表上的营收账，还要考虑其社会经济效应。世界银行发布的《中国高铁区域经济影响分析》研究就显示，京沪高铁对济南、德州的GDP贡献分别为0.55%和1.03%，由于高铁开通带来城市经济潜力的增加，济南、德州由集聚效应带来的GDP增加分别为36.5、35.9亿元。

因此，考虑到对经济的拉动潜力，很多地方对高铁建设热情高涨。从某种角度而言，“火车一响，黄金万两”还是对的，但这更适用于高铁所在城市而不是高铁本身。

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