「大灯美国」凯迪拉克黄金国(凯迪拉克黄金国度)
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汽车是如何从类似马车车厢加四个轮子演化到如今溜光水滑、几乎找不到锋利棱角的呢？如果仅就外形而言，1903年诞生的飞机，甚至历史更为悠久的火车都无法与汽车所发生的剧变相提并论。
纵观一百三十多年的发展史，汽车设计从单一的功能性导向逐渐演化成了由功能、美学、安全、环保等多方面影响的复杂学科。
随着社会环境的不断演变，汽车设计受到了更多因素的制约，其中影响最直接又最无法抗拒的莫过于相关法规。可以说，一条法律法规的出台或修订，往往导致了某一设计风潮的起落更迭。
文/丁伯骏
No.1
随心所欲的年代
自诞生之初至20世纪早期，汽车外观几乎全部取决于其功能性。要动起来？给你四个轮子就是了；担心风把精致的高顶礼帽吹掉？给你块玻璃挡一下；嫌晚上出门天太暗？给你两个餐盘那么大的灯就够了；要坐着舒服？来，真皮沙发了解一下……只要能把老爷太太在下着雨的夜晚衣冠齐整地送到舞会地点就好，至于发动机盖应该有多长，挡泥板是不是太宽了，车尾的行李箱尺寸和形状……这些都不是问题。只要车夫手里攥着的是方向盘而不是缰绳，便已稳赢在了起跑线上。
这样的情况直到福特T型车诞生之后也并没有多少改善。亨利福特（Henry Ford）发明的流水线作业方式和八小时工作制大大提高了汽车工厂的生产效率，使得便宜、可靠的福特T型车可以“飞入寻常百姓家”。不过，人们依然很容易从这辆车上发现当年马车的影子。
虽然目前尚无法考证具体是从哪一年人们开始意识到为了身份地位以及美学追求需要找车身制造商（Coachbuilder）重新设计车身，但定制车确实是在20世纪20年代逐渐步入巅峰。总而言之，美学追求、空气动力学和科技的不断进步，让二战之前的汽车设计呈现出百家争鸣、百花齐放的盛况。
No.2
美国大灯的自由之路
当然，设计师们的天马行空政府可都是看在眼里记在心里，花里胡哨的装饰件可以先不管，关系到行车安全和交通秩序的部分必须严格规范，比如大灯。作为汽车的A类零部件，车灯的形状、大小、位置、角度不仅要满足照明需要，还必须符合国家强制法规的标准要求。
1940年，美国一个管理联邦车辆安全的财团宣布，在本土销售的车辆只能使用一对直径为7英寸的圆形封闭光束大灯作为灯具。虽然如此规定背后的原因恐怕只有当年参与决定的人才知道，但自颁布之后，汽车设计（尤其是前脸设计）不可避免地趋于雷同。如果留意观察二战到1957年之前的美国车，你会发现，所有汽车厂商生产的车型无论尺寸大小、价格高低，所使用的均是同一种大灯。
终于，这样的状况在1957年有所改观。在凯迪拉克、克莱斯勒和纳什的共同推动下，联邦政府允许了第二种大灯组合：四个5又3/4英寸圆灯。法律的松动让车厂仿佛看见了新的希望，各种“四圆灯”的新款车型纷至沓来。
1968年，美国联邦汽车设备安全法规颁布，要求大灯前面不能有任何遮挡物或装饰品。怎么理解？就是有灯罩的汽车统统都不能在美国卖了。想卖？那就把罩子拿掉。比如雪铁龙DS、捷豹E-Type和1968年之前的大众甲壳虫等车型。
时间来到1974年，距离美国联邦政府上次同意增加新的大灯式样已经过去了17年（怎么又是17年？），有两款大灯组合被批准，这次终于轮到了矩形。新政规定：大灯必须由两个长7.5英寸、宽5.6英寸的矩形取代之前的两个7英寸圆灯，或由四个长6.5英寸、宽3.9英寸的矩形取代之前的四个5又3/4英寸圆灯。并且还多了一条附加条款—— 大灯高度距离地面至少要有24英寸，这对于为追求稳定性和低风阻而有着超低流线型车身的跑车来说简直就相当于判了死刑。
在两条新规定的双重夹击下，隐藏式大灯，也就是所谓的“跳灯”迎来了自己的春天。
1983年，根据福特的建议，联邦法律同意使用聚碳酸酯镜片和横向灯丝灯泡，所有灯组集成为大灯总成，塑料大灯外壳迅速普及。同时，人们也不断发现跳灯的诸多弊端，尤其是可靠性和安全方面的隐患。
由此，因法规而兴起的跳灯设计在风靡全球一段时间之后，又随着法规的完善以及行人碰撞标准的出现，逐渐走向了尽头。
最终的决定性变化发生在1992年。这一年，美国准许欧洲通行的H4卤素灯泡在车灯上使用，看似只是小小的灯泡，但它能改变一款车的车灯造型。也就是说美规车的大灯可以采用与欧规车相同的原理，不再采用封闭式光束，以灯罩作为镜头，大灯造型在美国获得了真正的、完全的自由。
No.3
安全至上，杜绝“风险”
如果说，美国车灯造型的法律在近半个世纪的时间内从某种意义上禁锢了全世界车厂的设计思路，那么政府对于车辆碰撞安全性的法规要求，则给车辆整体设计带上了枷锁。
还记得二战之前全世界各种豪华品牌车型在车头上伫立的夸张车标吗？还记得太空时代美国车夸张的火箭尾鳍造型吗？还有各式造型夸张的镀铬保险杠……在空气动力学和安全因素的影响下，这些都被封存进了博物馆中。
其实，诸如美国联邦机动车安全标准第108条这样直接对外观设计细节严格限定的法律，在全球各地并不太多，类似碰撞法规这样，在无形中改变车身造型设计的“间接规定”还是占了社会的主流。知名的“5英里保险杠”就是个鲜活的例子。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）曾颁布：所有车辆在面对时速5英里以下的碰撞时，保险杠不能有任何程度的形变。
这一举措固然是为了促使车厂加强产品质量，从而减轻驾乘人员在低速碰撞时遭受的伤害，却给车辆的外观造型带来了堪称毁灭性的打击。因为当时几乎所有车企在研发产品之初都没有考虑到这一点，所以只能亡羊补牢式地修改补救，为保证功能达标自然不得不放弃整体外观的风格和颜值。
不过，用现在的眼光来看，当年美国政府的这项决定，还是带有一些前瞻意味的。从某种程度上说，这让一些车厂更加重视碰撞时的行人保护研究。虽然NCAP（New Car Assessment Program，新车评定系统）近二三十年才推行至全球，但大多车厂在这之前就已经启动了保护车内乘员甚至行人的车辆被动安全性研究。梅赛德斯－奔驰率先抛出了“三明治车身”（溃缩区）的理念，大大降低了碰撞时对乘员的冲击力，结合沃尔沃发明的三点式安全带，乘员的安全被提升至了一个全新高度。
当各国有了各自的碰撞安全标准之后，乘员区的完整更成了头等大事。于是A柱变得愈发粗壮，且角度更加倾斜（有一部分原因是为了符合空气动力学和燃油经济性），像1959款凯迪拉克黄金国等同时代美国车那样将前挡风玻璃向两侧延伸并向前倾斜的A柱一去不复返了。
No.4
“大块头”难逃瘦身趋势
如今，车辆正变得越来越流线、越来越圆润，这样的趋势除了要感谢碰撞法规之外，政府制定的排放标准也功不可没。自CAFE（Company’s Average Fuel Comsumption）诞生的第一天起，这项条例就成了汽车爱好者们的“眼中钉”。CAFE意为公司平均燃油消耗，即品牌旗下所有产品的平均油耗必须达到某一水准。这让品牌间无休止的动力竞赛成为历史，大排量汽车也随之退出主流，取而代之的是排量更小、效率更高的发动机产品。
美国车曾经依靠排量7升左右的自然吸气V8发动机达成过440马力与近700牛·米的峰值扭矩，并且密歇根三巨头各自都有引以为傲的拳头产品。通用的454立方英寸大缸体发动机、福特的427立方英寸V8发动机和克莱斯勒的半球形发动机燃烧室，都是各自称霸马力战争的经典名器。如此规模的动力，推动车长超过5米、重量近2吨的庞大车身根本不费吹灰之力。
然而，1973年的石油危机和CAFE条款让一切都不一样了。很多车型原本协调、舒展的车身比例一下子变得唯唯诺诺，设计师想留住经典线条却受制于发动机的限制，尤其是第二代福特Mustang，其全方位的尴尬程度甚至连福特官方都不愿意将其放进品牌进化史的广告中，更别提那个不足90马力的4缸发动机了。
不过，即使如此委屈“瘦身”后的美国车，若与地球另一边的K-Car相比，还是不折不扣的“大块头”。
K-Car（轻型自动车）是日本特有的一种汽车分类，其外形尺寸、排量和最大功率等都必须在政府法规限定的数值之内。发动机最大排量不允许超过360cc，车长不得超过3.4米，车宽不超过1.48米—— 如此严苛限定之下的K-Car，最多只能满足四个人代步出行。
但日本人特别擅长的精微细腻打造出的K-Car内部空间合理高效、内外做工优良精巧，部分高配的车型配置齐全，堪称麻雀虽小，五脏俱全。随着时代的变化，K-Car的规则也发生了不小的改变。如今K-Car的发动机排量上限已经上涨至660cc，车身尺寸也进一步升级，尤其是并不限制车身高度的规定让K-Car延伸出了更多的可能。
这个因为资源有限而诞生的特殊车型，反而因为设计师们的脑洞而展现出了无比的活力。这个级别中既有像马自达AZ-1、铃木Cappuccino、本田S660这样的跑车，也有铃木吉姆尼这样的越野车，还有大发Hijet（天津华利TJ110）这样的回本利器，车型之丰富，足以令人惊叹。
在狭窄拥挤的日本街巷，几乎可以停在任何地方的K-Car让更多消费者享受到汽车带来的便利，而在地球的其他角落，K-Car也吸引着诸多爱好者好奇的目光。
封面图片来源：veer
